去年对比驾驶过老款E53 X5 4.8is及老款955卡宴S V8 4.5，如果我对操控的理解与多数人没有太大偏差的话，X5在公路操控性能方面小胜。一辆装备长行程悬挂兼顾越野的SUV想与纯粹公路设计取向的SUV比公路操控，很难讨到便宜——即便你是保时捷！

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　　而如今，新款E70 X5 4.8i的型号后面少了个代表运动的S，设计砝码向舒适性靠拢一步;小改款后的957卡宴，特别是GTS则向运动性迈进一步，二者公路操控性能的对比令我好奇了很久。
　　对比驾驶车型
　　卡宴GTS V8 4.8 405HP/6500rpm 500N·m/3500rpm 售价152万（选装配置后价格） 下文简称GTS

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　　X5 4.8i V8 4.8 350HP/6300rpm 475N·m/3400rpm 售价133万 下文简称X5

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　　操控——普通悬挂模式
　　提GTS第一天，小心翼翼走五环把车开回家，没什么特殊感觉。又以10-20公里的速度在地下车库里转悠了两圈，就开始纳闷儿：这款被欧美多家汽车媒体定义为“迄今最具操控性的SUV”在低速下转向轻绵，不仅指向性不及X5犀利，回正也缺乏X5那种韧性，过直角弯时车身有些许坐船的感觉，还是不如X5硬朗利落。就舒适性而言，这种转向及悬挂反馈还说得过去，但就运动操控，特别是针对打运动牌的GTS而言，总觉得欠了些火候。

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　　分析原因：
　　悬挂：当时设定GTS为“普通模式”，悬挂行程长，低速时减震阻尼小，弯道中左右悬挂伸缩量差值较大，加上PDCC的介入干扰，所以有些“忽悠，忽悠”的； X5虽然也是空气悬挂，但悬挂行程短，减震阻尼大，低速时自然比GTS扎实硬朗。

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　　转向：GTS沿袭其他卡宴的设计，低速转向齿比因兼顾越野而牺牲了部分指向性—锐利直接的转向在粗糙路面上会受到过多干扰；低速方向回正乏力则主要是因为主销内倾角偏小(后倾角主要影响中高速的回正)。加大内倾虽可改善，但会更多受制于越野地形的剧烈变化，瞬间产生的方向盘回正力矩甚至可能扭伤驾驶者手腕。所以，GTS及其他卡宴的低速转向调校基本上走的是揽胜，途锐的路子，折中公路与越野，虽然比前两者更倾向于公路，但明显不如X5来得彻底。纯粹公路取向的X5在转向设计调校上毫无顾忌，尽可以做得如轿跑车般敏感直接，有韧性，而更为犀利直接的主动转向系统的植入，说明设计者根本不考虑X5的越野可能。

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　　磨合阶段，一直锁定“普通模式”相对温柔地驾驶GTS。可能是加装了速敏转向的原因，感觉GTS与X5的转向反馈也有些区别：首先GTS的转向指向性由低速时的偏于模糊过渡到中高速的精准直接，跨度较大，似乎没有X5那么线性。而方向力度及回正反馈变化过渡方面，则相近于保时捷自己的卡雷拉及卡曼车系(嘿嘿，惭愧，这两款车只在保时捷路演时开过一次)，与宝马偏沉偏韧的转向反馈有一定差异。加上“普通模式”下长且偏软的悬挂反馈，相信绝大多数宝马车主在初期驾驶卡宴时都不会给予很多认同。我是在驾驶GTS两周后才逐渐适应其转向特点，开始体验到GTS的操控乐趣的：速度30+后，转向开始变得沉稳，精准而有韧性;过弯循迹性好，弯中姿态行云流水般顺畅，完全可比肩X5。侧倾却比同样装备了自适应系统的X5要小些。(原理上，卡宴的PDCC和X5的自适应系统都是通过监测计算车速、转向角、及横向加速度来抑制车身摇摆侧倾，但前者的作用更加明显)。但在高速紧急变线时，GTS车身重心的转移及回位姿态距离X5还是差了那么一点点—后轮反应稍稍有点儿跟不上前轮，结果总是在方向盘上留下些冗余反向应力。

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　　操控——运动悬挂模式
　　半个月后开始尝试GTS的“运动模式”。如果说GTS在普通模式的操控略逊于X5的话，那么运动模式下的GTS则具备了追平甚至反超X5的操控实力。

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　　运动模式下的GTS车身高度降低，悬挂行程变短，减振阻尼增大，前后横向稳定杆籍由PDCC的调控而具备更高的抗扭刚度，结果是立刻变得如同X5一样硬朗(都稍稍有些弹跳感)，甚至更硬，低速过弯干净利落，不再有坐船的感觉。虽然低速转向依然不如X5锐利直接，但借助硬朗扎实的悬挂反馈，已初显运动本色；中高速段下，GTS的转向精准度与X5并驾齐驱，都可以做到心随意动，指哪打哪(吹吧，共同赶超F1——只是想表述两者的转向都是SUV里的顶尖级水平)

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　　美国人喜欢用“犹如在铁轨上跑”来形容X5在高速过弯时所表现出的强大弯道循迹性，运动模式下的GTS也有类似水准，甚至可能更强。从公司回家的路上，有个急弯，开新款X5以70的速度劈弯时，弯中会出现少许转向不足，能感觉到DSC之类的电子稳定系统瞬时介入，而老款X5 4.8is和卡宴GTS在等同速度下则能保持较好的循迹抓地力，无需电子稳定系统干预即可平顺过弯。估计这与新款X5 防爆胎的抓地性能及255/55 R18的胎宽及扁平比有很大关系(老款X5为前275/40 R20后315/30 R20，GTS为前后295/35 R21的夏季胎)。同时，GTS更短的轴距(2855VS2933)，更大的轮距(1662VS1650)，更低的离地间隙(运动模式下)所构成的短矮胖身材也为其更高的弯道水准提供了重要的物理前提。不过，GTS的PDCC的作用存在限定条件，中低速过弯时，抑制侧倾效果显著，车身弯道姿态好于X5; 而高速过弯时的侧倾量则与X5基本相当，没有明显优势。

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　　一直说悬挂是汽车操控性能的灵魂，但所感受到的差别从未如此明显。切换到运动模式的GTS仅仅是悬挂行程短了一些，减振阻尼硬了一些，前后横向稳定杆刚度大了些，运动性却大幅提升，行驶状态由沉稳变得灵动，高速变线的重心转移回位干净利落，车尾随动性上佳，方向盘上也不再有回位时的冗余应力，整体动态稳定性比X5有过之而无不及。而运动模式下(按下SPORT按钮)的X5，似乎更多的是动力输出的改变，悬挂反馈的变化感觉不是很大。

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　　无论采用何种驾驶模式，GTS的高速巡航稳定性均好于X5。两车都开到过180的速度，感觉X5的悬挂对路面的轻微起伏更为敏感，而GTS则相对较好地抑制了这种起伏，更沉稳。两车都是前双叉臂后多连杆，驱动形式相近，轴距相近，车重相近， 簧上/簧下重量比值接近， 风阻系数相近， 估计是GTS选配的PDCC和标配的空气动力套件(侧裙及较大后扰流板)改善了行驶稳定性。

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　　另外，X5路感极强的方向盘在跑高速时有些缺憾---很容易受到微小路面不平的干扰，需要双手紧握，不间断地加以修正方向。虽然GTS的方向也很敏感易受干扰，但比X5还是沉稳些，更适合长途驾驶。

　操控总评

　　采用普通悬挂模式的GTS整体操控不及X5，特别在低速状态下，明显差了半个级数。

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　　同样采用运动模式的GTS和X5，操控水准基本相当。二者在总体上拥有极其接近的操控实力而又各小有所长：X5在低速段更加犀利直接的转向使其在拥堵的市区更加灵动游刃，而GTS稍高的弯道极限可能使其在蜿蜒山路上更具信心。因为驾驶风格有些激进，我个人目前稍稍偏向于GTS。

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　　写到这的时候，发现自己潜意识里已然把X5作为领跑者，而把GTS作为追赶者(总是拿GTS追着和X5比，而不是拿X5和GTS比)。诚然，作为操控型SUV的鼻祖，X5迄今仍踞守公路操控的顶峰是不争的事实，它的好，在于驾驶者踩下油门，扭动方向盘那一刻就可以感受到；而GTS的好，则需要驾驶者，特别是习惯于宝马操控感的驾驶者慢慢去适应领会，以至于到现在我还认为X5在中低速时的方向盘操作力度及回馈更加顺畅适意。

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　　当然，作为一个过往一年多里一直驾驶老X5，5系，mini，新X5的宝马拥趸来说，很自然地会把宝马车系的操控感作为标杆，与标杆相异即为另类，上手GTS确实需要一些适应时间。而且操控感这东西本身就很个人化，大家各有一套评价标准。以后某天，我和GTS人车合一，得出GTS操控感明显占优的结论也未可知。所以，对于GTS和X5这两款操控性能半斤八两的车，大家真的没必要较真儿分出个高低。就像是萝卜白菜，各有所爱。即便有人抓起一把猪草，嚼几口说味道更好——你也没辙!(我还真见过有人把两款即便由大猩猩驾驶都能感受到操控差异的车说成是“旗鼓相当”)

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　　有关欧美一些汽车媒体，以无视X5而齐声鼓吹GTS为“V”？猜想他们大多驾驶的是螺旋弹簧减震的GTS。钢弹簧相对空气减震在操控方面有何优势？查查看现今的跑车有多少采用钢制弹簧，又有多少采用空气弹簧。

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　　补充一点，卡宴GTS若对比卡宴S，车身高度低了20毫米，轮距大了近20毫米，空气弹簧阻尼硬了15%，前后横向稳定杆的抗扭刚度及弹性也略高，运动性能明显更强。 而基于我个人感受，GTS在与X5的操控PK中并未占到多少便宜。以此推断，卡宴S则更难了。

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